第20章 铁路提速与高铁萌芽（下）

两小时后，林晓东和苏晴坐在一台东风4型內燃机车的司机室里，跟著老司机王师傅，开始了这趟特殊的“调研之旅”。

机车的噪音震耳欲聋，整个司机室都在剧烈震动。王师傅不时地拉响汽笛，通过车窗观察前方的信號。

“林工，你看前面那个绿灯。”王师傅指著远处的一个信號灯，“绿灯表示通行，但我还得保持警惕，因为不知道前面什么情况。”

火车刚刚加速到70公里时速，前方就出现了一个红灯。王师傅立刻开始制动，火车慢慢停了下来。

“又堵车了。”王师傅摇了摇头，“这一段经常这样，前面有货车慢，后面就得排队等。”

林晓东趴在车窗前，仔细观察著铁路线的状况。轨道確实太陈旧了，枕木有些地方已经腐朽，钢轨接缝处的撞击声非常明显。

“王师傅，这段线路的限速是多少？”

“80公里。但实际上很少能跑到这个速度，弯道多，坡度大，再加上信號限制，平均也就50多公里。”

等了十分钟，绿灯才重新亮起。火车重新启动，但刚跑了几公里，又遇到了一个急弯。王师傅不得不再次减速。

“这个弯道的半径太小了，超过60公里就有脱轨的危险。”王师傅解释道。

林晓东掏出测距仪，粗略测量了一下弯道的半径，果然只有800米左右。

一路走走停停，原本3小时的路程，足足跑了5个多小时才到南京。下了火车，林晓东的衣服都被汗水湿透了。

“现在我明白为什么我们的火车跑不快了。”他对苏晴说，“线路標准、信號系统、调度管理，每一个环节都有问题。”

“那我们从哪里开始改？”苏晴问。

林晓东看著远处忙碌的南京站，心中已经有了答案。

“从最关键的开始改。”他拿出笔记本，“我要设计一套全新的方案。”

回到住处，林晓东连夜开始制定改造方案。苏晴则帮他整理著这几天搜集的各种数据。

“按照德国的標准，如果要实现时速120公里，弯道半径至少要2000米，坡度不能超过12‰。”苏晴一边翻著资料一边说。

“那我们就按这个標准来改造上海到南京段。”林晓东在图纸上画著线路改造的示意图，“重点是三个地方：一是把几个急弯道取直，二是降低几个大坡道的坡度，三是全面更换道床和钢轨。”

“这个工程量也不小啊。”苏晴担心地说。

“比重修整条铁路要小得多。”林晓东放下笔，“而且我们可以採用'边运营边改造'的方式，白天正常通车，晚上施工改造。”

第二天，林晓东將这套方案呈报给了徐永康。老专家看了方案，眉头紧锁。

“林工，这个方案技术上可行，但有一个大问题。”徐永康指著方案中的一处，“你看这里，要把这个半径600米的弯道改成2000米，就必须徵用大量农田。现在征地是个大难题，农民不愿意，地方政府也不积极。”

林晓东沉默了一会儿。这確实是个棘手的问题。

“徐总工，如果我们能够说服农民和地方政府呢？”

“怎么说服？”

林晓东走到窗前，看著窗外川流不息的车辆。

“给他们看到实实在在的好处。铁路提速了，客流就会增加，货运量也会上升。沿线的经济肯定会发展起来。到时候，他们的收入增加，比现在种地强多了。”

徐永康摇了摇头：“道理是这个道理，但农民们不会相信的。他们只相信土地。”

“那我们就用事实说话。”林晓东转过身，眼中闪著坚定的光芒，“我们先选一小段进行试验改造，让大家看到效果。成功了，后面的工作就好做了。”

一个月后，沪寧线崑山到苏州段30公里的试验改造工程正式开工。这是林晓东职业生涯中第一次接触铁路工程，但他很快就適应了这个新的挑战。

与公路和桥樑不同，铁路改造必须在保证现有运营的前提下进行。每天晚上11点到凌晨5点，是仅有的6小时“天窗时间”，所有的改造工程都必须在这个时间內完成。