第166章 我要的顶尖团队

第166章 我要的顶尖团队

f1车手，蓝星上最顶级车手的代名词。

无数职业车手一辈子的梦想，就是坐进单座式方程式赛车座舱里面，去感受一把极致的速度与激情。

陈向北上辈子站在了殿堂的门口，却终究没能敲开这扇关闭的大门。

不管是实力，还是赞助，亦或者户口本，世界不会去倾听失败者的理由。

这辈子他通过一步步的努力跟运营，再度卷土重来。

眼前的这份正式车手合同，就是打开f1大门的钥匙。

签下名字，陈向北将成为蓝星上无可争议的顶级车手，彻彻底底藐视众生的那种！

深呼吸一口气，平复了一下略显激动的情绪，陈向北从卡拉班特手中接过这份车手合同，翻开快速看了下细节条款。

hrt车队提供的是一份为期三年的长约合同，说实话这并不是新人常见的签约时间，陈向北没有拿到过任何低级别方程式总冠军头衔，再加上跳级速度太过于夸张。

正常情况下车队只会提供一年期的新秀合同，试试水看看陈向北到底能否适应f1围场的节奏跟强度。

毕竟f1历史上高开低头，亦或者高开乱走的天才车手太多，谁都不敢保证陈向北会不会成为下一个。

除非这位车手自带的赞助，已经大到让车队无法拒绝的程度。

很明显，掌控hrt车队绝对控股权的“联合资本”，对于陈向北的车手合同占据主导，从而有了这份长约。

紧接着便是陈向北的年薪，这就没有长约的优待，仅仅只有二十万美元。

要知道这个时代f1车手是没有底薪保障，意味着不管你是不是付费车手，依然有可能出现年薪为零的情况，不像后世还有个百万美金的保底。

09年f1围场里面，顶薪是法拉利车队的莱科宁，他的年薪为4500万美金。

垫底的则是印度力量跟丰田、雷诺几位付费车手，他们的是年薪是零。

准确来说，算上付费的话，应该年薪为负数。

可能有些车迷就不太理解，年薪一毛没有，自己还得出钱赛车，这跟钱打工有什么区别？

事实上f1车手的薪酬分为两个部分，车队支付跟自己的私人赞助。

简单点来说，当你成为f1车手的那一刻，基本上就站上了这个领域的巅峰，大概率还会成为自己国家的赛车第一人。

这个时候知名度、影响力、商业价值将出现飙升！

就拿中国车手周冠羽举例，他当年入场赞助资金是三千万美元，年薪仅拿到底薪一百万美元。

理论上来说，开个f1还得倒贴2900万美元。

但这只是理论上的倒贴，不算周冠羽跟车队之间分成的代言，仅仅他私人就有着rog、宇舶表、汇丰、轩尼诗、迪奥、极氪等等十几个品牌。

这些私人代言的收入，纯属于周冠羽本人，三千万美元基本上就回本了。

如果周冠羽的成绩能再好点，比如说拿个分站冠军什么，他个人代言价值起码能翻十倍！

想想看一个冬奥冠军谷小姐，短短几个月宣传热度加持下，就豪揽两千多万美元的代言收入。

f1的热度跟全球影响力，相比较冬奥冷门项目翻了百倍不止，两者唯一区别就是欠缺冠军头衔。

并且这还只是薪酬、赞助跟代言收入。

虽然这个时代美国自由媒体还没接手运营，但车队跟fia依然有着排名跟积分分红。

这笔钱从数十万美金到上千万美金不等，纯看车队跟车手的最终排名。

所以f1车手的付费不叫倒贴，准确来说应该叫投资。

跑出来了，轻轻松松就能一年回本，接下来每年都是稳赚不赔。

并且陈向北的合同条款里面，还明确了一条不干涉车手自己去接广告代言。

很多时候车队虽然不能参与车手的私人分成，但他们可以通过“形象使用权”这一条，间接限制车手的广告代言，从而协商转化为车队的广告赞助，变相分一杯羹。

一些顶级车手的限制条款会更多，不仅仅涉及收益方面，就连安全方面都有合同约束。

比如红牛车队不允许维斯塔潘开摩托或者拉力，以及禁止炮塔随意上赛道飙车，管理层认为会存在安全隐患。

权利跟义务往往是对等，陈向北的不干涉广告代言豁免，是他拿放弃车队控股权交换而来。

对于这笔买卖，陈向北认为值得。

毕竟控股车队仅仅是手段，而不是目的。

一旦目的可以从其他方面达成，那么手段就不重要。

况且说实话，真让陈向北去管理车队，恐怕会一塌糊涂。

单单筹建利菲尔德技术中心，以及安排这近五百名研发工程师，就足以把他给忙到崩溃。

专业的事情，最好交给专业的人士去做，这点道理陈向北一直很懂！

车手合同主要条款没什么问题，细节补充什么的陈向北不太在意，粗略看完之后就打算签下自己的名字。

不过就在这个时候，卡拉班特却主动问道。

“北，你需要明确车手顺位，以及补充僚机协议吗？”

车手顺位很好理解，那就是明确车队一号车手，以及二号车手。

其中一号车手是绝对主力，享受赛道、策略、升级等等一系列的优先权。

至于僚机协议，那便是在车手顺位的基础上，用合同再度加强两位车手的地位高低，防止二号车手出现“以下犯上”的举动。

毕竟正常情况下，二号车手只是没有优先权。

僚机则是在关键时刻，需要牺牲自己去做脏活累活。

就拿著名的两代僚机，巴里切罗跟博塔斯举例。

法拉利车队有着明确的“僚机”协议，二号车手在加入车队的时候，就得签订这份车手合同。

甚至于当车队需要的时候，可以强迫其中一名领先车手，让位于另一名落后车手，这种行为就被称之为“让车”。

02年就出现过这么一幕名场面，奥地利大奖赛巴里切罗一路领先，却在距离终点100米的地方接到了车队指令，硬生生踩下刹车减速让紧随其后的舒马赫冲线拿到冠军。

让车引发了巨大争议，就算f1充斥着商业跟资本，可对于车手跟观众而言，这同样是一项体育竞技运动。

这种行为，简直赤裸裸的把体育精神给践踏在地上！

某种意义上来说，这也从侧面彰显了f1围场的残酷。

实力不够的时候，不仅仅对手欺负你，就连队友都在羞辱你。

另外08年著名的雷诺“撞车门”，准确来说也是一种僚机协议的约束。

它的吃相难看程度，完全不逊色于02年的让车事件，直接让二号车手去撞车引发安全事故，从而让一号车手得利获得冠军。

问题干完这件事情之后还“过河拆桥”，直接把二号车手给踢了，真是唯恐天下不乱……

相比较早年间僚机协议的野蛮粗暴，到了梅奔时代就显得文明许多。

博塔斯给汉密尔顿的数次让车，大家赛前赛后都一团和气。

一方面是博塔斯性格因素，另外一方面则是梅奔钱给到位了。

千万美元的年薪，再加上个人积分以及冠军车队分红，博塔斯每年至少能从梅奔拿到两三千万美元，这放在其他任何一支车队都不可能。

没有什么事情是钱搞不定的。

如果有。

那就加钱！

“不需要，我可以接受公平竞争。”

陈向北很平静的回了一句。

如果连队友都干不过的车手，也配让别人成为僚机？

“nice，果然年少轻狂。”

卡拉班特称赞了一句，他很满意陈向北的回答。

因为僚机协议并不是卡拉班特期望看到的结果，而是来自于中方赞助的要求。

他们期望确保陈向北的地位跟优先权，这样有助于拿到更好的成绩以及提升影响力。

国内大环境在很多时候，还是唯成绩论的。

“如果没有其他问题的话。”

“北，你可以签字了。”

卡拉班特说完，递给了陈向北一支签字笔。

“超梦团队成员有安排吗？”

陈向北追问了一句，他需要得到确切的回答。